工會組織的協作配合

除了把握各條航線的收支外，讓我們看看具體還實施了哪些改革。

首先，大幅調整了飛機編制，賣掉了效率低下的大型飛機，採用了以波音737、767等中型機為主力的機群。結果，只持有大型飛機駕照的高齡飛行員不得不離開工作，引發了後來的訴訟問題。

關聯企業也被相繼出售。相當數量的關聯企業被出售，其中還包括在收益和發展前景上被認為都很不錯的信用卡子公司JAL CARD等企業。對此甚至有人認為，當日航重生之時，放棄這些優良子公司的行為或許會為將來埋下巨大的禍根。

在這一過程中，日航還實施了大幅裁員。公司曾數次徵集自願辭職人員，相當一批人應招並離開了公司。

留下來的員工的薪酬也被削減，比競爭對手全日本空輸（ANA）低了兩成左右。薪酬體系開始按能力高低區別對待，飛行員和空服員的待遇也受到了大幅調整。尤其是針對飛行員，取消了過去一直飽受詬病的包車接送待遇。此外，過去即便沒有乘務工作，也會被視作從事了一定時間的乘務工作而獲得報酬，但現在也被改為了按照實際工作時間支付報酬。

鑑於強大的工會組織的存在，上述改變在過去是難以想像的。如今之所以成為了可能，一方面是由於來自支援機構這一外部的力量，在說服工會方面發揮了強大的交涉能力；另一方面，工會組織也對日航的未來抱有巨大的不安，從而有意協助改革了。

大幅削減養老金的行動也費盡了周折。經過反覆交涉後，最終取得了在職人員削減50%，退職員工削減30%的成果。儘管在職人員會感到不公平，但無論如何，實現了改革就是一項具有重大意義的壯舉。

經過上述種種努力，2009年度（2009年4月-2010年3月）還背負著1,337億日圓經營赤字的日航在2011年度（2011年4月-2012年3月）創下了2,049億日圓的營業利潤，實現了超乎想像的V字型好轉。即使在全球範圍來看，這也是非常罕見的優秀業績。而且這期間還遭遇了2011年東日本大地震這樣的突發事件。針對這一結果，業界周邊甚至發出了妒忌之聲。就在即將重新上市之際，圍繞因經營危機時的赤字結轉而獲免繳納法人稅等問題，日航遭到了種種批判，而自民黨的航空問題項目小組則議決反對日航重新上市、擴充地方航線等，以致構成了對日航重新上市的阻礙。