高機車擁有率的原因

台灣人對機車的依賴，不但與公共運輸建設有關，也與經濟發展程度及人口密度有關。日治時期的台灣，與日本本土同樣積極發展鐵路運輸。但戰後接收台灣的中華民國政府，比起鐵路更重視公路建設，許多鐵路遭撤廢，公車又無法滿足交通需求，因此機車逐漸普及。直到1996年台北捷運通車，台灣才再次進入鐵路運輸擴張時代。

隨著經濟成長，汽車數量逐漸增加，但機車數量又是如何變化？日本關西學院大學教授西立野修平在2014年提出「機車的庫茲涅茨曲線」（Motorcycle Kuznets Curve）。該理論主張，隨著一國的每人平均國內生產毛額（人均GDP）漸漸提高，該國的每千人機車數會先增加，一旦人均GDP超越7千美元後就開始遞減，而人口密度高的國家，在經濟成長過程中機車數增長特別強勁。

台灣雖有在世界上屬前段的人均GDP，2021年名目人均GDP據國際貨幣基金（IMF）估算已達到日本的82%，但機車數量多，依此理論來看，是因為台灣人口密度在人口達800萬以上的國家之中，僅次於孟加拉而高居世界第二。

不過，日本的人口密度雖只有台灣一半左右，但在世界各國中也名列前茅，為何在經濟成長過程中能避免動力車輛數高速增加？又為何交通事故能漸減？筆者認為，原因在於日本的都市建設與交通法令。

日治台灣積極發展鐵路運輸，但戰後許多鐵路遭撤廢，直到台北捷運通車，台灣才再次進入鐵路運輸擴張時代。（筆者攝影）
日治台灣積極發展鐵路運輸，但戰後許多鐵路遭撤廢，直到台北捷運通車，台灣才再次進入鐵路運輸擴張時代。（筆者攝影）

鐵道網為基礎的都市擴張

日本有與鐵道運輸緊密結合的都市土地使用方式，再加上兩部有效的交通法令，不僅抑制動力車輛增長，也提高交通安全。

加拿大多倫多大學教授安德烈‧索倫森（André Sorenson）2002年出版著作《日本都市的形成》（The Making of Urban Japan）指出，20世紀初的大正時期起，日本出現郊外鐵路住宅區的建設潮。當時日本政府對鐵路建設掌控趨嚴，既存的民營鐵路公司，如東急與阪急等，眼見已難再興建新路線，遂於既有鐵路沿線開發住宅社區，以增加路線營運收入。

住宅區都分布在車站可步行距離內，而車站周邊則產生商店街等密集商業開發。鐵路沿線開發，成為此後數十年日本都市擴張主流趨勢，也受公部門在建設新市鎮或公營住宅社區時模仿。以放射狀鐵路網為基礎的都市擴張，使日本都市就業機會大多持續集中在市中心，因而允許都會區的日本人利用鐵路通勤，進而長期維持著沒有私人動力車輛的生活方式。

以放射狀鐵路網為基礎的都市擴張，允許都會區的日本人長期維持著沒有私人動力車輛的生活方式。（筆者攝影）
以放射狀鐵路網為基礎的都市擴張，允許都會區的日本人長期維持著沒有私人動力車輛的生活方式。（筆者攝影）

索倫森也指出，日本都市公共運輸系統分布廣泛、整體品質也不斷提升，因此雖然日本從1970年代末期起汽車漸漸普及，到現在汽車擁有率已與其他先進國家相同甚至更高，但汽車的使用量及燃料消費量卻遠低於其他先進國家，而公共運輸仍在日本人出行交通方式選擇中佔有很高比例。

反觀台灣，都市擴張並未與鐵道運輸相互配合，例如台北市近郊的林口與淡海等新市鎮，都是動工的20多年後才有鐵道開通。不過，台灣各主要都市的捷運路網目前正不斷擴大，值得讚許。