Le développement des infrastructures indiennes via l’APD japonaise

Un point qui mérite d’être souligné en ce qui concerne les relations économiques entre le Japon et l’Inde est le rôle important que le premier a joué dans le développement des infrastructures de la seconde. L’Inde a été le principal bénéficiaire des prêts internationaux en yens que le Japon a commencé à accorder en 1958. Depuis l’exercice budgétaire 2004, l’inde arrive en tête des pays destinataires de l’APD japonaise. Une grande partie des prêts en yens a servi à financer la construction de réseaux métropolitains. Le Métro de Delhi, entré en service en 2002, offre un bon exemple de transfert en Inde des systèmes d’exploitation, de la culture de la construction et de la technologie de sécurité développés par le Japon. Amorcée à New Delhi, le soutien japonais à la mise en place des réseaux métropolitains s’est étendu à Ahmedabad, Bombay, Kolkata (anciennement Calcutta) et Chennai (anciennement Madras).

Les corridors industriels : les projets phares

L’Inde projette de mettre en place cinq corridors industriels. De toutes ces initiatives, le Delhi Mumbai Industrial Corridor (DMIC, corridor industriel Delhi Bombay), mené conjointement par le Japon et l’Inde avec un investissement estimé entre 90 et 100 milliards de dollars, est considéré comme le projet phare. Autour du pivot que constituera le Western Dedicated Freight Corridor (DFC, corridor occidental dédié au fret), une voie ferroviaire de transport de marchandises, il est prévu de bâtir huit nœuds d’investissement sur une ceinture s’étendant sur six états. À l’heure actuelle, 18 projets sont en cours dans le cadre du DMIC. La prise de participation du Japon dans le capital social de la Delhi Mumbai Industrial Corridor Development Corp (société de développement du DMIC) s’élève à 26 %, et deux représentants de la BJCI figurent au conseil d’administration de la société. À l’origine, le Japon a proposé 19 projets estimés à 4,5 milliards de dollars. Parmi ceux qui ont abouti figure la Banque de données logistiques, un projet, soutenu par NEC, de services logistiques de visualisation basé sur les technologies de l’information.

Lors de la réunion au sommet de 2008 entre le Japon et l’Inde, le Premier ministre de l’époque Asô Tarô a promis, au titre de l’APD, des prêts pour la construction du corridor DFC (voir carte). Celui-ci se déploiera sur 1 504 km, depuis Dadri (dans la région de Delhi, la capitale) jusqu’au port de Jawaharlal Nehru (JNPT), sur la rive opposée à celle du port de Bombay. Des locomotives électriques transporteront des conteneurs à deux niveaux sur un chemin de fer à double voie. Le transport des marchandises de Delhi à Bombay, qui prenait trois à quatre jours par les chemins de fer classiques, pourra se faire en une seule journée, et la capacité de fret de chaque train sera multipliée par 3,6. Le projet du corridor DFC a bénéficié d’un prêt de 731,5 milliards de dollars via l’Agence japonaise de coopération internationale (JICA). Au titre de ce prêt relevant des Conditions spéciales de partenariat économique (CSPE), le Japon fournira plus de 30 % des matériaux utilisés, et il est prévu que la maîtrise d’œuvre pour chaque lot de construction ferroviaire soit confiée à des entreprises japonaises. Toutefois, vu les réticences que les facteurs coûts inspirent aux entreprises nippones, c’est le ministre indien des chemins de fer qui sera en charge du projet de locomotive électrique. En octobre 2019, la construction était achevée à 63 % pour la section de la phase 1 (de Rewari à Vadodara) et à 31 % pour celle de la phase 2 (de Dadri à Rewari et de Vadodara à JNPT). Le début du service ferroviaire est prévu pour la fin de l’année 2021, mais il n’est pas exclu qu’il y ait du retard.

La ligne à grande vitesse Bombay-Ahmedabad

La construction de la voie ferrée à grande vitesse Bombay-Ahmedabad (voir carte) fait beaucoup parler d’elle en tant que nouveau symbole des projets conjoints entre le Japon et l’Inde. La décision finale de recourir à la technologie du Shinkansen pour ce projet a été prise lors de la réunion au sommet entre le Japon et l’Inde qui s’est tenue en 2015. Le Japon a convenu de prendre en charge 80,9 % du coût total de la construction (1,8 milliards de yens) dans le cadre de l’APD, en assortissant cette aide de conditions très favorables fixant la durée du remboursement (y compris un délai de grâce de 15 ans) à 50 ans et le taux d’intérêt à 0,1 %.

Le train à grande vitesse sera rehaussé sur l’intégralité des 508 km de son parcours, comme c’est le cas au Japon, et la durée du trajet passera de huit à deux heures. La compagnie EastJapan Railway (Chemins de fer de l’Est du Japon) se chargera du transfert de la technologie du Shinkansen dans des domaines comme le matériel roulant, les manœuvres et la formation du personnel indien. La production du matériel roulant – 240 trains shinkansen selon les prévisions – se fera essentiellement au Japon, sauf dans le cas où ce matériel roulant servira à grande échelle sur d’autres voies ferrées.

Il est prévu que la construction ait lieu entre 2018 et la fin de l’année 2023, mais il reste une grande marge d’incertitude en ce qui concerne les coûts et l’expropriation des terres. Au mois de février 2020, la Compagnie indienne des chemins de fer avait mené à terme l’acquisition de 47 % des terres nécessaires à la construction de la voie ferrée à grande vitesse. Mais, lors de l’élection d’octobre 2019 à l’Assemblée législative du Maharashtra, le parti au pouvoir – le Bharatiya Janata Party (BJP) – n’a pas obtenu la majorité, et un gouvernement de coalition a été formé sous la houlette du parti Shiv Sena, implanté dans la région, qui voit d’un œil sceptique le projet de train à grande vitesse. Compte tenu de la forte autorité que les gouvernements régionaux exercent sur l’expropriation des terres, il va falloir suivre de près l’évolution de la situation.

L’essor des échanges humains

Si les grands projets d’infrastructures décrits ci-dessus ont pu voir le jour, ils le doivent au réseau institutionnel mis en place via les sommets entre le Japon et l’Inde réunis tous les ans dans le cadre de leur Partenariat stratégique et global. L’issue de ces projets constituera un bon indicateur de l’efficience de ce partenariat bilatéral. En fin de compte, l’instauration d’une compréhension mutuelle nourrie par le dynamisme des échanges humains sera capitale pour jeter les bases de l’expansion des liens bilatéraux. Ce processus est indispensable à la progression tant de l’investissement japonais en Inde que du partenariat dans le domaine de la technologie de l’information. La question de savoir ce qu’il faut faire pour renforcer les échanges humains est cruciale, et les milieux industriels, politiques et universitaires concernés par les relations nippo-indiennes doivent y répondre, si l’on veut éviter que la carence de ces échanges ne devienne un obstacle au renforcement des liens entre nos deux pays.

(Photo de titre : l’ancien Premier ministre Abe Shinzô avec son homologue indien Narendra Modi, sur le quai du Shinkansen de la gare de Tokyo, le 12 novembre 2016. Jiji Press)