不在一個量級的日本EV銷量

那麼，日本的情況如何呢？

2020年日本國內的EV銷量僅有1萬4604輛。且不說總量沒法和中國的100萬輛、歐洲的72萬輛、美國的25萬輛相提並論，就連人均銷量也完全不在一個量級。

然而，我們卻很難找出EV在日本銷售不佳的原因。比如說，日本也有名為「CEV（清潔能源汽車）補貼」的政府補貼制度（購買EV或PHV等CEV後可以領取中央或地方政府的補貼），最多可以得到42萬日圓補貼。同時還有各種其他補貼和扶持政策，所以實在難以想像為什麼銷量如此之低。

此外，在公共充電設施的數量上，日本也達到了歐洲國家的水準。出現這種「EV不暢銷」的局面，或許是諸多原因所致，比如符合日本市場需求的EV較少、日本的住宅還沒有完善在自家安裝充電設備的條件、日本人在選車問題上一貫比較謹慎等等。

另一方面，日本車企對生產EV向來不積極，這也是不爭的事實。就量產型EV而言，三菱於2006年在全球率先推出了屬於輕型汽車的i-MiEV。2010年，日產推出了LEAF，但這兩款車型都未能取得預期的成功，三菱已於2021年3月停止銷售i-MiEV，LEAF去年的全球銷量也只有5萬5000輛左右。

HV的成功，令EV在日本難以普及？

為什麼日本車企對待EV的態度比歐美和中國車企消極呢？

我認為一個重要原因，在於日本車企自負地認為多年來銷售了大量HV，已經為減排CO2做出了貢獻。比如，豐田就公開表示，截至2018年4月已經累計銷售了1200萬輛HV，貢獻的減排量已達到9400萬噸。

然而，《巴黎協定》對2020年後的氣候變化應對工作做出了框架性制度安排，要求在2050年前實現全球淨零排放。幾乎沒有人質疑EV將在實現這個目標的過程中發揮核心作用。因此，日本汽車產業或許今後也將迅速調整方針，朝著推進EV轉向。