重啟一度擱置的跑車項目，積極參與賽車運動，並將在賽道獲得的技術回饋應用到市售家用汽車上──以前被嘲諷為「無趣」的豐田汽車，近年來發生了巨大變化，品牌形象顯著提升，2022年3月創造了單月利潤史上最高記錄。這一切都源自現任社長豐田章男的某個「想法」。本文記錄了驅使這家汽車大廠前進的熱情與行動。

從跑車專案擱置開始大變身

2007年，豐田汽車旗下的跑車型完全停產。為了追求效率、業績和好看的資料，從商業角度看，「不需要跑車」的想法是對的。證據就是，當時豐田汽車的銷量成為世界第一。但另一方面，豐田也失去了車迷們的青睞，被冷眼相待──「豐田太沒意思了」「沒有我想要的車型」。

15年過去了，豐田汽車發生了巨大的變化。疫情發生，原材料和物流費用高漲，晶片嚴重不足，汽車行業持續面臨嚴峻環境。但2022年3月，豐田汽車的銷售額、營業利潤、純利潤均創歷史新高，而且比其他廠商擁有更豐富的跑車型，如GR Supra、GR Yaris、GR86、GR Corolla等。為了促進量產車的研發，豐田汽車積極參與各級別和類型的賽車運動。不知不覺間，車迷的評價也發生了轉變──「豐田很有意思」「都是我想要的車型」。

到底是什麼改變了豐田汽車呢？答案既不是技術革新，也不是設備投資和引進人才，而是員工的「觀念轉變」。這種變化的發生，源於豐田章男社長的一個想法，即「製造更好的汽車」。這正是回歸創業的初心。

豐田汽車的前身豐田自動織機製作所汽車部成立於1933年。之後通過不斷「試錯」積累起汽車製造的技術、經驗和訣竅。而證明這一點的最佳手段，就是「與對手相互競爭」。

豐田汽車創始人豐田喜一郎在《賽車與國際汽車工業》中留下了這樣的記述。

「對於今後志在轎車製造的日本汽車製造產業來說，為了測試耐久度和性能，必須在賽車運動中發揮汽車的全部性能，通過優劣競爭實現改良進步，提升車迷的興趣…參與賽車並非出於興趣，而是發展日本汽車製造業不可或缺的舉措。」

豐田汽車首次參加的賽車運動是汽車拉力賽。1957年，豐田推出Toyopet Crown參加了「環澳Mobilgas拉力賽」。該賽事全程1萬英里（約1.6萬公里），是世界上距離最長、最艱苦的汽車比賽。102輛參賽車輛中，有50輛中途退賽。在如此殘酷的賽事中，Crown完成了比賽（在52輛車中排名第47位，在11輛國外參賽車輛中排名第3位），向世界展示了豐田汽車的技術實力。

豐田首次參加的場地賽，則是1963年在鈴鹿賽道舉行的世界賽車錦標賽首屆日本大獎賽。該賽事吸引了來自海內外的車輛參賽，豐田在所有參賽項目中均奪魁，其高性能得到充分證明（1600-2000cc級：Toyopet Crown；1300-1600cc級：Toyopet Corona；400-700cc級：豐田Publica）。

在賽車運動中獲勝→贏得使用者信賴→汽車性能良好獲得認可→銷量增加…那個時代存在著這麼一種邏輯方程式。日本的汽車製造商都積極參與賽車運動。

但是，美國通過的《馬斯基排放法案》引發了限制排氣排放的問題，加上石油危機等的影響，20世紀70年代，汽車製造商一度放棄參與賽車運動。直到80年代，這股潮流開始重新回歸。攻克了排氣排放限制問題的企業，一掃之前的憤懣，開始走上打造高性能汽車之路。賽車運動也是如此，越來越多的廠商加入到以「速度」取勝的賽事行列中去。

泡沫經濟時期，人們越來越關注以F1賽車為最高級別的賽車運動。汽車廠商參與賽車運動的出發點，也從「行駛技術實驗室」變成了「宣傳推廣大舞臺」。各廠商投入龐大預算研發特種車輛和裝備，目的只為獲勝。但結果卻發現，賽車和量產車完全是兩回事，車迷們很難對賽車運動產生興趣。

進而，受泡沫經濟破滅和次貸危機等社會形勢影響，汽車廠商對賽車運動的參與出現多次反覆。從賽車運動獲得技術的傳承被打斷，汽車製造商參與賽車運動的理由也變得越來越牽強。