Sécurité parfaite et révolution des transports : comment le Shinkansen a transformé la vie des Japonais

Aucun accident mortel de passager

Depuis le 1^er octobre 1964, date de leur mise en service, jusqu’à aujourd’hui, les trains Shinkansen n’ont eu à déplorer aucun accident mortel de passager à la suite d’un déraillement ou d’une collision ferroviaire. Les divers systèmes destinés à assurer leur sécurité, utilisés dès le premier jour, ont montré leur extraordinaire efficacité.

Parmi ces systèmes, l’ATC (pour Automatic Train Control, contrôle automatique des trains) joue le rôle le plus important. Lorsqu’un train se rapproche d’un autre qui le précède ou d’une gare à laquelle il doit s’arrêter, l’ATC fait automatiquement baisser sa vitesse. Le conducteur n’a plus qu’à régler les derniers détails pour que son train s’arrête à la position prescrite dans la gare. La possibilité d’une collision entre trains Shinkansen est ainsi en principe réduite à zéro. Ces trains n’ont eu d’ailleurs aucun accident depuis leurs débuts.

Le système ATC a de même contribué à un trafic ferroviaire stable. Les Shinkansen ne circulent pas uniquement quand le temps est beau et la visibilité excellente. Grâce à l’ATC, les conducteurs peuvent rouler à des vitesses supérieures à 200 km/h la nuit ou par mauvais temps.

Sur les chemins de fer en général, même si la sécurité ferroviaire est bien plus élevée aujourd’hui, de nombreux accidents sont encore à déplorer, notamment des collisions entre trains et véhicules automobiles aux passages à niveau. Mais sur les lignes des Shinkansen à normes complètes [ce qui signifie des trains capables de rouler à plus de 200 km/h, sur des lignes sans aucun passage à niveau], le croisement avec les routes et les autres lignes de chemin de fer se faisant entièrement verticalement, la possibilité d’une collision est absolument inexistante. Même si une voiture devait tomber d’un pont enjambant une voie de Shinkansen, un système qui stopperait le train presque immédiatement est toujours présent.

Les chemins de fer européens et américains estiment aussi essentiels la performance en matière de sécurité face aux collisions, et les trains prévus pour dépasser la vitesse de 200 km/h, comme le font les trains Shinkansen, doivent remplir des critères sécuritaires très exigeants. Mais dans le cas des trains japonais à grande vitesse, il n’existe pas ce type de critères, car les systèmes de sécurité comme l’ATC et l’absence de passage à niveau rendent tout simplement les heurts impossibles.

Poste de commande des trains Shinkansen à Tokyo, en juin 1977 (Jiji)

Les Shinkansen parcourent de grandes distances en peu de temps. Leurs concepteurs ont été réticents à confier à chaque gare la supervision de leur circulation et leur signalisation, comme c’était le cas des trains alors existants, pensant que ce serait pour elles une trop lourde charge, et que cela pourrait aussi menacer la sécurité et la fiabilité des nouveaux trains. Il paraissait préférable que les nouveaux trains puissent être supervisés et commandés depuis un seul endroit, d’où l’on communiquerait aussi les instructions, changerait les aiguillages et établirait les parcours. C’est de cette approche qu’est né le CTC, ou Centralized Traffic Control, contrôle de trafic centralisé, un système utilisé dès l’ouverture de la première ligne de trains Shinkansen, à savoir le Shinkansen Tôkaidô (entre Tokyo et Osaka), et qui s’est aujourd’hui généralisé aux autres lignes de chemin de fer.

Au moment de la construction de la ligne du Shinkansen Tôkaidô, Kokutetsu, la société nationale des chemins de fer japonais de l’époque, a beaucoup souffert de ne disposer que d’un budget insuffisant, et nombreuses ont été les propositions visant à remettre à plus tard la mise en place du CTC, en répartissant la supervision et la circulation des trains entre les différentes gares. On se souvient de l’anecdote selon laquelle Sogô Shinji, à la tête de Kokutetsu, ordonna la mise en œuvre du CTC, même s’il fallait pour cela diminuer les budgets prévus pour autre chose, car il l’estimait indispensable au bon fonctionnement des trains, étant donné le nombre de catastrophes naturelles au Japon et leurs fréquents impacts sur le trafic ferroviaire.

De grands changements dans la vie et les voyages des Japonais

Grâce à toutes ces mesures destinées à rendre le réseau Shinkansen parfaitement sûr, ces trains sont devenus une partie du quotidien, de la même façon que le sont les trains de banlieue dans les grandes villes. Probablement personne ne prend d’assurance de voyage pour voyager en Shinkansen... Si un train de ce type met plus longtemps qu’un avion pour le même trajet, son usage est tellement facile que leur circulation a grandement transformé les déplacements des Japonais à l’intérieur de leur pays.

Les voyages entre la région de Tokyo et celle d’Osaka ont radicalement changé. Avant l’avènement du Shinkansen, le train le plus rapide mettait six heures et trente minutes entre les deux villes. Le 1^er octobre 1964, cette durée a été ramenée à quatre heures, et en 1965, à trois heures et dix minutes,.

L’extension des lignes de Shinkansen a aussi eu pour effet de faire émerger une demande de transport jusqu’alors latente. Avant l’inauguration de la ligne Shinkansen Tôkaidô, il y avait 7 allers-retours quotidiens en train express, soit 14 voyages. Après l’ouverture, cette fréquence est passée à 30 allers-retours, donc 60 trajets. La ligne a été inaugurée au cœur de la période de croissance rapide de l’économie japonaise de l’après-guerre, et cela a probablement fait dramatiquement croître la demande de voyages entre les deux régions. Mais on peut de même supposer que ces nouveaux trains ont éliminé la « barrière » que constituaient les longs voyages pour les particuliers.

L’impact de l’Expo universelle d’Osaka de 1970 sur l’usage du Shinkansen

Les Shinkansen ont aussi contribué au succès d’un événement de portée internationale, l’Expo universelle d’Osaka, en 1970, qui a attiré 64,22 millions de visiteurs. Son succès est en partie dû au train à grande vitesse qui a permis ces voyages en masse, autant aux nationaux qu’aux visiteurs étrangers.

La Tour du Soleil, qui est devenu le symbole de l’Expo d’Osaka 1970, et la foule tout autour, en 1970. (Jiji)

Août 1970 a été le mois où les visiteurs venus en Shinkansen ont été les plus nombreux : le nombre de passagers a été pendant cette période de 350 à 370 000 par jour. On comprend mieux ce que cela signifie quand on sait le nombre moyen de passagers de la ligne Shinkansen Tôkaidô juste avant la crise du Covid-19, à savoir 470 000...

La révolution des transports apportée par ce nouveau type de train a grandement transformé la vie des Japonais.

(Photo de titre : le train N700S de la ligne Shinkansen Tôkaidô roulant en avril 2020 avec le mont Fuji à l’arrière-plan. Photo avec l’aimable autorisation de JR Tôkai)