田端（JY09）：位於山手與下町交界「邊緣」的車站

營運初期的列車採取之字型折返路線（Switchback）進站

「端」這個字，在田端站的成立及發展過程中，具有重要的意義。

當時車站所在地為「北豐島瀧野川村大字田端字峽附」，儘管不確定「峽附」讀音為何，但地圖研究家今尾惠介表示，根據往東兩公里有所「荒川區立峽田（haketa）小學校」來看，應該是讀作「haketsuki」。

「峽」有「懸崖」、「峭壁」之意。

搭乘田端往上野方向的山手線外環線列車時，右方會看到陡峭的「崖」，崖上是武藏野台地「山手」，崖下是「下町」，而剛好位於山手與下町兩區的交界「邊緣」處的，正是田端車站。

田端一詞意為「稻田邊緣」，同時，它也是一個在地形上具有分界意義的地點，因此，田端站擁有和其他車站不同的歷史背景。

最初，田端站隸屬於日本鐵道「土浦線」，此路線自土浦出發，經過牛久、取手（皆位於茨城縣）終點為東京，是連接首都的重要貨物運輸路線。當時主要運送從福島縣富岡町至茨城縣日立市一帶的常磐煤田所產之煤礦。

列車自茨城的低地駛來，必須「爬升」至位於交界處中段的田端站，由於載運大量燃料和各式原物料，因此採取之字型折返路線進站，以克服坡度上的困難。

圖為田端站正式營運前，正進行開山整地工程的照片。可見地勢有明顯高低差，故需採取之字型折返方式（參考《日本國有鐵道百年史》，國立國會圖書館藏）

所謂之字型折返路線（Switchback），是指在鋪設於陡坡的鐵軌上設置一個銳角的折返點，列車先駛至折返點，然後以後退方式爬坡上升，現在在箱根登山鐵道等地仍可見到。

只不過，由於當時為蒸汽火車，每次折返時都必須先將車頭的車廂分離，再連接到最後一節車廂，過程費時且不便。

因此，日本鐵道在1905（明治38）年時廢除了之字型折返路線，新設置日暮里車站，將來自土浦的列車改往日暮里方向。這條土浦至日暮里段便是現今的常磐線，途中不經過田端站。

話說回來，早在1883（明治16）年，從熊谷（埼玉縣）往上野方向之延伸路段就已開通，亦即現今的東北本線和高崎線。隨著田端站的啟用，上野－田端－熊谷便得以串連。至今仍是山手線和東北本線（京濱東北線）之交匯站。

也就是說，田端原本是規劃作為常磐線、東北本線的轉乘車站，但如前所述，它特殊的地理位置並不適合作為常磐線的「車站」。

此外，由於常磐線鐵軌本就架設於地勢較低處，因此1912（大正元）年起，政府啟動延伸工程，規劃在田端站旁大片空地興建貨物調度場。工程於1917（大正6）年竣工，面積約六萬坪，是當時最新型的調度場，搭配先進照明設備，讓夜間工作也能順利進行。

大正時代田端調度場的照明設備，點亮夜間光明。《馬自達新報》（1916）國立國會圖書館藏

這座調度場後來成為「田端信號場站」，常磐線貨物支線和山手線貨物線等皆經由此站，至今仍是JR貨物重要集散中心。這個在「邊緣」的車站支援著整體東京物流產業，迄今更是不可或缺的貨物中繼站。

信號場站的西側是東北新幹線的列車車輛基地——東京新幹線列車車輛中心。這裡會停靠大量貨物列車和新幹線等，有許多人將此地視為「鐵道聖地」。