R32型GT-R的問世以及受惠於法規放寬所帶來的好處
日本的改裝車文化有兩個重要的轉捩點，其一為1989年推出的R32型Skyline GT-R（Nissan）。在標準狀態下（市售規格）即可以產生自主規範上限的280匹馬力，僅需輕微改裝便能達到400匹馬力，擁有遠遠超過以往日本國產車的潛在性能。
這當然讓改裝車業界興奮不已而充滿活力。改裝製造商積極地開發各種零件，使用這些零件的改裝車廠在馬力與速度上展開競爭。同時，改裝零件的精密度與耐久性顯著提升，改裝技術亦高速進步。其成果就是讓800匹或1000匹馬力的車輛成為常態，這在數年前仍難以想像。總而言之，以引擎調校為核心的日本改裝技術，在R32型Skyline GT-R時代有了飛躍性的成長。
「TRUST GReddy RX」在「谷田部」的傾斜賽道上奔馳。此車作為零件開發車輛兼展示車輛，參與了賽道競速與0-100公尺加速測試（由《Option》編輯部提供）另一個轉捩點在於1995年日本接受美國的要求，鬆綁汽車零件規範與相關車輛法規。車主只要滿足最低限度的法規要求，包括更換零件等改裝全都合法化，這樣的時代終於來臨，因而讓改裝車市場迅速擴大。更多的車迷毋須擔心警察的監控，可以更輕鬆地享受改裝。改裝車的環境至此終告完備。
此外，法規的鬆綁亦促進改裝類別的細分化。當時，一般認為改裝是為了「增加馬力與追求速度」，但情況已不再如此單純。
將空力套件與大口徑輪框裝上Crown（Toyota）、Cima、Cedric和Gloria（Nissan）等車輛，並降低車身到極限的「VIP Sedan」改裝風格；或是以廂型車為基底，在前後加裝巨大擾流板的「Vanning」改裝風格。不追求馬力與速度，而是對於外觀的堅持，這樣的改裝類別可以說是細分化後的實際案例，一般都被歸類為車輛的客製化或附加裝飾，但若從廣義來看，這些當然也屬於改裝，亦有專門的雜誌發行。
其後出現輕型高頂旅行車的改裝風潮，例如改裝Wagon R（Suzuki）與Move（Daihatsu）等車輛，以降低車身到極限為目標；或是將動漫角色繪製在整個車身的「痛車」改裝風格；以及採用美國流行的日本車改裝手法的「USDM」改裝風格，全都掀起大風潮，豐富了日本的改裝車文化。目前，改裝風潮從多功能休旅車（譯註：稱為MPV或Minivan）轉向SUV。
此外，本文接下來將談到依據不同的行駛地區所分類的改裝類型。從久遠以來便存在的競速場地──東名高速公路開始，1990年代以後則移轉至首都高速公路的灣岸線，測試改裝車的極速；以及分佈在全國各地的知名街頭0-100公尺加速時間測試場地。這些場地的共通之處在於，改裝車迷都喜愛提升馬力的引擎調校。
除了測試極速、0-100公尺加速、山道競速與甩尾（譯註：Drifting，又稱飄移）之外，關東地區的改裝車迷們還在首都高速公路的都心環狀線上競速，而關西地區的改裝車迷則在阪神高速公路的環狀線一較高下（由《Option》編輯部提供）
在400公尺的競速測試裡，全國各處已出現許多知名場地。由於馬力的重要性，這些場地吸引許多經過重度改裝的高性能車輛聚集（由《Option》編輯部提供）山道競速一直以來都是大受歡迎的改裝車競賽場地，當談及日本的改裝車文化之際，無法不提到的便是已成為世界級風潮的「甩尾」。在改裝方向上，反應靈敏的引擎特性比起強大馬力更受歡迎，為了提高過彎能力，重點放在強化底盤與升級煞車系統。
因為通常在公共道路上進行，毋須贅言地，這些競速活動都是違法行為。由於無視交通法規的競速，產生極為擾人的噪音，或是最終波及一般車輛而引起致命的交通事故，這些情況屢次受到媒體報導，逐漸演變成社會問題。在了解日本改裝車文化之際，這些負面狀況也是不可忽視的事實。
此數年來，在賽道上的競速活動屢現盛況，為了減少1/1000秒的時間，進行極致的車輛調校。調教引擎主要是為了取得強大馬力與反應靈敏的平衡；車體則在確保剛性的同時，追求徹底的輕量化；為了提高操駕穩定性，亦重視透過安裝大型空力套件以改善空氣動力性能。
如今，已經廣泛流行至全球的「甩尾」源自於山路與碼頭，且在2000年代初期成為D1 Grand Prix競技賽事。照片為HKS Hyper Silvia RS-2（由《Option》編輯部提供）
日本三重縣Esprit改裝車廠的傑作NSX正在賽道上的時間競速聖地──茨城縣的筑波賽道上風馳電掣（由《Option》編輯部提供）
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