日本新幹線開業60週年，高速鐵路的國際競爭日益激烈

日本的優勢與特性何在？

時光流逝，高速鐵路的定義也在不斷演變。如今，專門為高速鐵路設計的「高速新線」被定義為時速250公里以上，而通過改良的在來線被定義為時速200公里以上。過去新幹線曾經獨佔鰲頭，但隨著各國紛紛推出自主高速鐵路系統，新幹線不再佔據壟斷地位。

1981年開通的法國TGV（Train à Grande Vitesse）是全球第2條高速新線的代表。高速新線在上世紀90年代主要流行於歐美，2000年代則逐漸擴展到亞洲。最新的事例是，2023年印尼也開始運行。儘管高鐵已逐漸成為大眾化的交通工具，但能夠憑藉本國的技術一體化開發列車、線路和設施的國家少之又少。實際上，其主體主要集中在日本、以及法國、德國和西班牙為代表的歐盟，再加上中國，這3個陣營。

停靠在里耳法蘭德斯站的TGV（2024年8月8日，法國北部的里耳）（Antoine Boureau/ Hans Lucas via ReutersConnect）

新幹線在全球高速鐵路中處於怎樣的地位呢？相較其他高速鐵路，新幹線的優勢何在？

讓我們回顧一下印尼的高速鐵路項目。日本通過JICA（日本國際協力機構）參與了競標，並於2015年5月編撰了《印尼爪哇島高速鐵路開發專案準備調查（第一階段）最終報告（摘要）》。

該報告在「各國系統比較」部分，分析比較了日本的新幹線、法國的TGV、西班牙的AVE、中國的CRH以及韓國的KTX，並得出結論稱：「新幹線系統不僅具備更高的舒適性，而且極為節約能源，並且在印尼多發地震、強降雨等自然條件嚴苛的環境中表現尤為出色，這些也正是印尼的需求所在。」

日本的賣點是每位乘客的電力消耗量、車體重量、座椅間距、抗震性能、抗雨水耐久性以及陡坡爬坡的能力。在所有這些數據中，日本要麼是最好的，要麼並列第1。事實證明，日本新幹線在高效運輸大量乘客、空間寬敞舒適，以及適應惡劣環境等方面表現優異。

例如，日本東北新幹線「隼號」使用的E5系列車輛，每位乘客所需的電力為13.1千瓦，車體重量為0.62噸。相比之下，TGV的電力需求為26.0千瓦，車體重量1.18噸；AVE為22.0千瓦，0.89噸；KTX為24.2千瓦，1.11噸。「隼號」的電力需求和車體重量幾乎只有上述列車的一半，但性能依然出眾。

各國高速鐵路對比

*所有數據均為每位乘客的資料
資料來源：JICA報告

話雖如此，其他國家的高速鐵路也並非全然遜色。原因在於，儘管這些國家不具備如新幹線般龐大的運輸需求，但透過採用小型列車並接入在來線，依然能夠實現盈利。

與新幹線的比較顯示，中國的高速鐵路技術已逐漸逼近新幹線。中國高速鐵路的電力需求為15.8千瓦，車體重量為0.76噸，與新幹線的技術水準不相上下。在國土遼闊且人口眾多的中國，資料表明對運輸能力的增強有著迫切的需求。據筆者調查，上海至南京之間的高速鐵路每天運營480趟列車。這一數字超過了東海道新幹線每日最多約450趟的運營量。

在印尼的競標專案中，除車輛性能外的其他因素最終決定了專案歸屬。中國方面提出了無需印尼政府提供債務擔保的方案，成功贏得了競標訂單。由此得出的教訓是，包括日本在內的其他國家不光要具備參與競爭的條件，更需要將來在出口新幹線時，制定全面的國家戰略，包括政府的支持。